Een auto op het spoor is niets nieuws

Misschien kan men het in de toekomst voorkómen trailers en grote vrachtauto’s tegen te komen op de Noorse wegen.

De Noorse Stats Bane zal er in elk geval het zijne aan doen. Na een proefperiode zet men speciale wagons in voor transport van trailers op de lange baanvakken, zoals Oslo-Trondheim, -Bodø, Stavanger en Oslo.

Op die manier kunnen transportfirma’s slijtage van het wagenpark voorkomen.

Men krijgt ook deur-tot-deurtransport zonder overladen. Deze speciale wagons zijn opgedeeld in twee secties, elk van 13 meter. Deze kunnen twee trailers of één vrachtwagen met aanhanger meenemen met een gewicht van 42 ton.

Op de foto van de vrachtwagen op de wagon, is geschreven 17-11-’62, maar het werkelijke jaartal zal 1964 zijn.

’t Was Stie termotransport, nu Nor Cargo thermo, die startte met de samenwerking met de Noorse Stats Bane. We waren het gewoon om als eerste nieuwe producten te ontwikkelen. Op de foto zien we Tor Lundgren (op de rug gezien), klaar met ’t opladen van zijn combinatie met de eerste “piggy-back”-reis met de Noorse Stats Bane naar Trondheim. Het bleef bij Oslo-Trondheim die keer. En dat duurde zo’n 3 á 4 jaar.

De foto die je hierboven ziet, is van de eerste reis met een auto op ’t spoor tussen Oslo en Trondheim. De chauffeur Tor Lundgren reisde in een slaapwagon, maar zijn auto werd vastgezet op een goederentrein. Eén keer wilde Tor ook proberen om ín de auto te blijven, terwijl deze op de goederentrein stond. Maar dat deed hij maar één keer. Het schudde dan ook erger dan op de weg en ’t was praktisch onmogelijk te slapen.

Het was geen makkelijke zaak om de auto goed op de wagon te krijgen. Men moest achteruit de wagon oprijden, die in totaal zo’n 26 meter lang was. Je had slechts voertuigbreedte om op te sturen, terwijl men tegelijkertijd op en neer over de wielkasten heen moest rijden. En de wagons waren niet veel breder dan de auto.

De auto moest precies in ’t midden van de wagon staan om niet het profiel van het spoor te overschrijden. Dan was ’t zo breed dat de auto precies door de tunnels paste. Als de aanhanger op de plaats stond op de achterste wagon en de wielen vast gezet, koppelde men los en reed de voorwagen vooruit en zette deze vast op de voorste wagon.

Men kon wel kiezen of men de wagon vooruit op wilde rijden, maar dan moest je er achteruit weer af. In de winter was het een voordeel om in Trondheim achteruit erop te rijden. Meestal was het de trein te laat, en zou je de ferry naar Kiel ‘Harald’ van 13.30 vanuit Oslo moeten hebben, werd het meestal erg kort tijd als de auto niet startte omdat alles vastgevroren was.

In de wintertijd was het een verschrikkelijke klus om de auto opnieuw te starten. De auto had immers uren op een trein gestaan bij flinke vorst en sneeuwjacht. En ze zagen er tegenop wanneer ze in Oslo van de treinwagons af zouden moeten rijden. Dat was niet slechts een druk op de knop, om de motor te laten draaien. Het was een belasting voor zowel het lijf als voor de auto. Enkelen probeerden ook om een eigen motorverwarming te maken door spiritus en zaagsel onder de bodemplaat aan te steken. Maar dat vond ik te riskant, zegt Tor.

“Op deze manier kunnen transportfirma’s slijtage van hun wagenpark beperken,”stond er in de krant. Maar het was een extreme belasting van de auto, zowel bij het starten ná de wintertocht over de bergen als met het achteruitrijden aan boord van de treinwagons met een volgeladen auto. Het is nog niet zeker of men zoveel op slijtage bespaarde.

De auto die afgebeeld is, was waarschijnlijk de allereerste frontstuur-Scania Vabis die naar Noorwegen kwam. Het was de hoogste auto die we in die tijd hadden en was daarom de eerste auto die naar Trondheim ging over ’t spoor. Men zou moeten zien of die zonder problemen door de tunnels kwam. Tor Lundgren uit Kongsvinger (nu pensionist in Spanje) was vele jaren chauffeur op die auto. Hij was ook chauffeur op de eerste rit over ’t spoor. Hij vertelt:”Ik vroeg me af of ik in de cabine kon blijven tijdens de rit. Dat was niet leuk. Het schudde erger dan op de weg. Dat werd erg weinig slapen. Maar dat gaf niet zoveel, we waren wel gewend om het dagen en nachten vol te houden, terwijl we praktisch geen slaap kregen. Er was in die tijd toch geen ‘rust-en rijtijden’-wet. Hij was een harde, maar rechtvaardige chef om voor te werken, Øystein Stie, becommentarieert Tor. ‘Als ze het niet verdragen, is’t niet ellendig wedden ze”,zoals hij graag zei.

Maar de opzet met de Noorse Stats Bane was niet zonder problemen. Er waren veel vertragingen ten opzichte van het rijden over de weg, ondanks dat de rijtijd naar Trondheim in die tijd 14 uur bedroeg inclusief twee maaltijdpauzes. Het was ook een probleem dat de auto geplaatst moest zijn op de wagon vóór 16.30 uur. We hadden zelden alle lading binnen voor die tijd.

Later werden er ook semi-trailers, zonder trekker, met de trein vervoerd. Maar na enkele jaren werd het treintransport gestaakt.

Verder was de ‘Bulldog’-Scania een nieuwe generatie auto. De rijtuigplaatsing was heel goed berekend met inachtneming van de asafstanden en de as-druk en naar maatstaf van die tijd enorm comfortabel om te rijden. Met acht ton lading op de wagen en twaalf ton lading in de aanhanger, kwam ik overal in Europa zonder problemen op alle soorten wegen (sneeuw of niet), vertelt Tor verder. De combinatie had gedurende jaren vele ritten voor Hegstad in Trondheim met gevroren wilde zalm voor Parijs en verder Frionor-goederen naar ontvangers over ’t grootste deel van Europa.

De voertuigcombinatie was precies zestien meter (’t langst toegestane die tijd tussen Oslo en Trondheim) en dat was krap aan de breedte op het autodek op de oude ‘Kronprins Harald’(die poorten in/uit hadden aan de zijkant van het schip). Het gíng ‘op een haartje’’, zei de nu vertrokken Kaptein Halvorsen, in die tijd stuurman op de oude ‘Kronprins Harald’. Dus kon de wagen dwarsover op het autodek staan, tussen de zijpoorten. Dat was een groot voordeel; ’t laatst op de ferry, was’t eerst eraf. Altijd de eerste bij de douane in Kiel was een voordeel. We hadden het behoorlijk druk en kwam je op tijd uit’t gebouw, dan kon je misschien iets meer slaap krijgen vóór je opnieuw mee moest te lossen en laden.

Jan Sunlay en Tor Lundgren